تاریخچه صنعت موتورسیکلت ایران (قسمت سوم)

برای مطالعه قسمت اول اینجا را کلیک کنید

برای مطالعه قسمت دوم اینجا را کلیک کنید

توضیحات تکمیلی درباره صنعت موتورسیکلت در ایران

این صنعت از اواخر دهه ۱۳۴۰ همزمان با تاسیس صنایع جدید در ایران ایجاد شده است و در دوران پیش از انقلاب به‌صورت صنایع مونتاژ وارد فهرست صنعت خودروی کشور شد. در آن زمان هیچ محدودیتی برای ورود این مصنوعات وجود نداشته است. در نتیجه بخش عمده موتورسیکلت به‌صورت تمام ساخت وارد ایران می‌شد و سهم تولید داخل به ده درصد هم نمی‌رسید. در حقیقت تلاش برای بالا بردن میزان سهم ساخت داخل همانند خودروسازی، از سال‌های ۱۳۷۲ و ۱۳۷۳ شروع شد، یعنی زمانی که دولت با محدودیت درآمدهای ارزی مواجه گردید و لاجرم اجرای برنامه‌های سخت‌گیرانه در مصرف منابع ارزی ضرورت پیدا کرد.

طبعا کارخانه‌های تولید کننده موتورسیکلت نیز نتوانستند به میزان لازم از ارز اختصاصی وزارت صنایع بهره‌مند شوند. این دشواری سبب شد که سازندگان موتورسیکلت برای کاستن از نیاز ارزی خود به‌سوی صنعت‌گران داخل متمایل شوند و به سرعت سهم تولید داخلی را در این صنعت بهبود بخشند (هر چند که در دهه ۹۰ شاهد هستیم بعضی شرکت قطعاتی که در داخل نیز تولید می شود را وارد می کنند مانند باک موتورسیکلت).

در حال حاضر عمدتا پیشرانه‌های موتورسیکلت‌های طرح هوندا  با حجم‌های ۱۲۵، ۱۵۰ و ۲۰۰ سی‌سی که در ایران نسبت به انواع دیگر موتورسیکلت مصرف بیشتری دارد، از کشور چین تامین می‌شود. به‌طور کلی از نظر کمی، بخش عمده این موتورسیکلت‌ها در داخل ایران ساخته می‌شود و به همین میزان از مصرف ارز جلوگیری شده و ارزش افزوده برای تولید این قطعات صرف اقتصاد داخلی می‌گردد.

البته از اوایل دهه ۱۳۷۰ با وارد کردن دانش فنی قوای محرکه (انجین) صنعت موتورسیکلت عمق بیشتری پیدا کرده است، اما هنوز قوای محرکه‌ای که بتواند جایگزین انجین چینی بشود در سطح وسیع ساخته نشده است، زیرا اولین و مهم‌ترین دلیل آن مقرون به صرفه نبودن اقتصادی است. (قابل ذکر است که در دهه ۷۰ شرکت «نیرومحرکه» و همچنین آقای «حسن رجبعلی بنا» رئیس هیات مدیره گروه صنعتی بنا، پیگیر تولید انجین موتورسیکلت بودند که در نهایت به دلیل ذکر شده به سرانجام نرسید! تقریبا از سال ۱۳۹۶ نیز جناب آقای «جلیل مجاهد» رئیس هیات مدیره گروه صنعتی نیرو موتور شیراز، پیگیر مونتاژ انجین در مجموعه خود هست که با توجه به شرایط بازار، وضعیت فعلی صنعت موتورسیکلت و موانع موجود، باید منتظر نتیجه‌ی بررسی‌های نهایی ایشان باشیم. البته جناب آقای جلیل مجاهد در همان سال ۱۳۹۶ با توجه به فضای ایجاد شده در صنف به دیگر شرکت‌های تولیدکننده موتورسیکلت پیشنهاد داد که در قالب یک شرکت می‌توانند در کارخانه انجین‌سازی شریک شوند که بعد از گفتگوها و جلسه‌های متعدد، این شراکت ایجاد نشد و در نهایت ایشان به تنهایی به دنبال تاسیس این کارخانه هست)!

شایان ذکر است که بسیاری از محصولات چینی در کلاس‌ها و مدل‌های دیگر، اکثرا به‌صورت (سی.‌کی‌.دی) از کشور چین و یا هندوستان، مالزی و دیگر کشورها وارد می‌شود. البته بیشتر محصولاتی که مورد استقبال مردم قرار می‌گیرد کارخانه‌های داخلی سعی می‌کنند بعضی از قطعات آن‌ را در داخل تولید کنند.

همچنین برای خودکفایی در ساخت موتورسیکلت‌های خاص با طرح‌های روز دنیا نیاز به حمایت‌های وسیع دولت است تا برای تولیدکننده ایرانی ساخت آن مقرون به‌صرفه باشد. امروز در باراز موتورسیکلت ایران، شاهد آن هستیم که به دلیل تحریم‌ها و عدم واردات موتورسیکلت‌های ژاپنی و… استقبال از موتورسیکلت‌های تولیدی کشورهای مالزی، اندونزی، کره جنوبی و مخصوصا هندوستان به دلیل کیفیت بالای محصولات آن نسبت به محصولات چینی در بین مردم ایران بسیار خوب بوده و محبوبیت ویژه‌ای  پیدا کرده‌اند.

قابل ذکر است که در حال حاضر برخی از شرکت‌های تولیدکننده، واردات موتورسیکلت‌های برقی را در دستور کار خود قرار داده‌اند که این امر نیاز به همکاری و مساعدت دستگاه‌های دولتی، شهرداری و دیگر ارگان‌های مربوطه دارد. همچنین تقاضا برای انواع موتورسیکلت و لوازم یدکی آن در دهه‌های اخیر به شدت افزایش یافته و صنایع وابسته به این بخش را به تکاپوی گسترده برای افزودن بر تولید انداخته ولی چند سالی است که تولیدکنندگان قطعات از وضعیت حاکم بر صنعت  موتورسیکلت راضی نیستند.

نکته مهمی که باید به آن اشاره کرد، این است که صنعت موتورسیکلت باید وارد مرحله جدیدى از حیات خود بشود تا بتواند بقاى خود را حفظ کرده و باعث رشد صنعت کشور شود؛ این مرحله همان انتقال تکنولوژى به ایران است! همچنین نیاز است برای این کار هر چه زودتر به‌طور جدی کارخانه‌های تولیدکننده موتورسیکلت مراکز تحقیق و توسعه خود را راه‌اندازی و ارتباط خود را با دانشگاه‌ها بیشتر کنند.

چند نکته درباره چند شرکت قدیمی:

• قابل ذکر است که آقای «حسن رجبعلی بنا» رئیس هیات مدیره شرکت جهانرو، در دهه ۷۰ و اوایل دهه ۸۰ مجموعه خود را گسترش داد و «گروه صنعتی بنا» شامل چندین شرکت از جمله (تندروسیکلت، شکوه‌‌موتور، توان‌حرکت، گوهرراد، کومش‌فنر، شیرویه و…) ایجاد شد که می‌توان فعالیت‌های اولیه این مجموعه را به عنوان تحول و رویدادی جدید در بحث محصولات و قیمت‌های متنوع و همچنین رخدادهای دیگر در صنعت موتورسیکلت دانست. البته به دلایل گوناگون، در همان دهه ۸۰ شرکت‌های این گروه منحل و فقط جهانرو باقی ماند و در اواخر دهه ۸۰ مدت کوتاهی به خاطر شرایط خود تولید این شرکت نیز تقریبا متوقف شد ولی بعد از مدتی مجدد تولید خود را شروع کرد و در حال حاضر نیز بر اساس شرایط و سیاست‌های داخلی خود و وضعیت بازار به‌طور آهسته و پیوسته در حال فعالیت است)!
• شرکت تیزرو نیز در اواخر دهه ۸۰ نفس‌های آخر خود را زد و در نهایت منحل شد!
• امروز شرکت‌ نیرومحرکه و شرکت ایران‌دوچرخ (از گروه بهمن) نیز در حال فعالیت هستند و تقریبا می‌توان گفت به دلیل تاسیس شرکت‌های جدید طی دهه‌های گذشته و همچنین سیاست‌های داخلی و شرایط بازار، درصد کمی از تولید سالانه صنعت موتورسیکلت ایران متعلق به این دو شرکت قدیمی است.

از اواخر سال ۱۳۸۱ با شدت گرفتن رقابت منفی بین شرکت‌های تولید کننده، ناگهان قیمت موتورسیکلت‌ها به شدت کاهش یافت (حدود ۵۰ تا ۶۵ درصد) و این موضوع باعث افزایش درخواست برای موتورسیکلت شد…

 مهم‌ترین عواملی که طی چند سال گذشته، باعث بحران در صنعت موتورسیکلت ایران شد

• بزرگ‌ترین تجربه تاریخی، برای نسل‌های جدید و آینده صنایع ایران: در سال ۱۳۸۱ به بهانه‌های مختلف، از جمله خارج کردن رقبا از میدان تولید و تا حدی لج‌بازی چند شرکت، باعث شد یک رقابت منفی در صنعت موتورسیکلت ایران ایجاد شود. البته یکی از آن شرکت‌ها که تقریبا امروز فعالیتی نیز ندارد، ادعا می‌کند که خواسته است، قیمت موتورسیکلت را به قیمت واقعی برساند و برای همین تخفیف‌های خود را شروع می‌کند، اما حتی اگر نیت این شرکت در آن زمان همین موضوع بوده باشد که البته جای تامل دارد، سبب شد این صنعت تا مرز ورشکستگی پیش برود! قابل ذکر است، افرادی که آن رقابت سیاه را شروع کردند و ادامه دادند، خود آن‌ها زودتر از همه خسته شده و از بازار موتورسیکلت خارج شدند و اگر هم باقی ماندند، دیگر نتوانستند مثل گذشته فعالیت کنند. در عوض شرکت‌هایی که به‌طور جدی وارد این بازی نشدند (به فرض مانند شرکت تکتاز موتور) و یا تعدادی شرکت دیگر که تقریبا در همان سال‌های ۱۳۸۱ و ۱۳۸۲ تاسیس شده بودند، امروز می‌توان گفت رتبه اول تا دهم میزان تولید موتورسیکلت ایران را در اختیار دارند و یا همچنان آهسته و پیوسته در حال تولید هستند! در نهایت در سال‌های ۱۳۸۲ تا ۱۳۸۵ تولیدکنندگان موتورسیکلت شرایط خیلی سختی را سپری کردند.
• به‌دلیل نبود یک برنامه و استراتژی معین و مدون برای تولیدکنندگان این صنعت، با حداقل ضوابط و شرایط مجوز تولید به افراد داده می‌شد و قوانین موجود طوری بود که افراد غیرمتخصص و غیرمتعهد نیز مجوز تولید می‌گرفتند و افراد با پشتوانه وضعیت مالی ضعیف به علت شرایط آسان شروع به تولید کردند (البته اگر تخصص و تعهدی وجود داشت، در نتیجه هیچ ایرادی نبود تا فردی بدون پشتوانه مالی خوب شروع به تولید نماید، زیرا در طول تاریخ دنیا معمولا کارآفرینان از صفر شروع کرده‌اند). به هر حال در آن زمان به‌راحتی می‌شد اجناسی که از خارج از کشور تامین می‌شد را از طریق یوزانس وارد کرد. از طرفی بانک‌ها به‌راحتی وام تولید در اختیار افراد می‌گذاشتند که البته در این مدت، بسیاری از شرکت‌ها در صنایع مختلف، بدون ضمانت کافی وام دریافت کردند که بعدا بانک‌ها نیز با مشکلات جدی روبرو شدند!

در نتیجه تعداد تولیدکنندگان جدید هر روز زیادتر شد و این موضوع باعث به‌وجود آمدن همان رقابت منفی و سیاه شد. عده‌ای از شرکت‌های بزرگ، با توجیه و بهانه‌های مختلف قیمت محصولات را به شدت پایین آوردند و این عامل باعث به‌وجود آمدن مشکلات بسیاری شد و به علت این که قبل از این رقابت، فروش محصولات شرکت‌ها به‌صورت اقساطی بود، عده‌ای افراد سودجو نیز با توجیه این که موتورسیکلت توسط شرکت‌ها گران به آن‌ها فروخته شده، اقساط خود را پرداخت نکردند و از طرفی، تولید توجیه اقتصادی نداشت. ازاین‌رو، بعضی شرکت‌ها برای حل مشکل امروز خود به ناچار اجناس موتورسیکلت را به‌صورت یوزانس وارد می‌کردند و تقریبا در حد  ضرر، به‌صورت نقدی عرضه می‌کردند تا مشکلات روز خود را سپری نمایند تا بتوانند تعهدات سررسید شده خود را پاسخگو باشند.

• از طرف دیگر در حالی که قیمت‌های عرضه، توجیه اقتصادی نداشت، قانون چک نیز تغییر کرد و باز آتش گرفتاری تولیدکنندگان بیشتر شد و چک‌های بسیاری که از قبل از مشتریان خود اخذ کرده بودند، وصول نشد.
• با توجه به بحث شکستن قیمت‌ها و شوک‌های وارد شده به بازار و همچنین حقوقی شدن قانون چک و… اکثر شرکت‌ها با تاخیر در عودت بازپرداخت وام‌های خود و یوزانس‌های سررسید شده مواجه گشته و به دادن دیرکرد وام‌های معوقه خود راضی شدند. در عین حال بانک‌ها نیز از دادن اعتبارات مجدد به این شرکت‌ها خودداری کردند.
• قابل ذکر است، از قبل از شروع رقابت منفی در صنعت موتورسیکلت، بعضی شرکت‌های تولیدکننده، تبلیغات عجیبی در رسانه‌ها داشتند! از جمله دادن شمش طلا را برای غرعه‌کشی‌های خود تبلیغ می‌کردند و هر رسانه‌ای را می‌دیدیم با امثال این تبلیغ‌ها مواجه می‌شدیم! سپس در این شرایط و رقابت های ایجاد شده، دولت و زیر مجموعه‌های آن نیز در خصوص شرایط حاکم بر این صنعت بیشتر به فکر افتاده و قانون شماره‌گذاری در کارخانه‌ها را اجرا کردند و همچنین بحث مالیات‌ها، ممنوعیت خروج از کشور تولیدکنندگان به‌خاطر عدم بازپرداخت وام‌ها و موارد دیگر را با قاطعیت بیشتری برخورد و اجرا کردند. البته قابل ذکر است هیچ تولیدکننده‌ای با قوانین صحیح، استانداردهای مختلف تولید و نظم و ترتیب مخالف نیست ولی به هر حال این عوامل باعث تشدید بحران در آن چند سال شد. البته سریعا این موارد برای تولیدکنندگان توجیه و عادی شد.
• در چنین شرایطی برخی تولیدکنندگان به این فکر فرو رفتند که به جای تولید به‌دنبال تجارت بروند و یا به دنبال تولید کالاهایی بروند که هیچ تجربه‌ای در آن نداشتند. قابل ذکر است که این موضوع از لحاظ علم اقتصاد در یک صنعت فاجعه است. زیرا یک عده به این نتیجه می‌رسند سرمایه خود را از ایران خارج نمایند که البته بسیاری از افراد این کار را انجام دادند! ثانیا بازتاب سیاسی این موضوع خطرهای بسیاری جهت سرمایه‌گذاری خارجی و عدم اطمینان به سرمایه‌گذاری داخلی را در پی خواهد داشت.
• عواملی مانند استفاده از یوزانس و سهولت دریافت وام از بانک‌ها، باعث شد یک عده موتورسیکلت تولید و به قیمت پایین در حد ضرر عرضه نمایند و پول بدست آورده را صرف خرید ملک کرده و یا به سمت کارهایی که سود زودبازده دیگر داشت بردند که این قضیه به دلایل مختلف، از جمله با ندادن یوزانس به ایران پایان یافت. قابل ذکر است در این چند سال (۱۳۸۵-۱۳۸۲) کیفیت محصولات بسیار نامطلوب شد.
• از ابتدای دهه۸۰ برخی مسئولان ذهنیت مردم را با بیان (تولید موتورسیکلت‌های زیرپله‌ای) به چالش کشیدند و در دهه۹۰ با بیان اینکه هر موتورسیکلت ۶ برابر خودرو آلودگی دارد اذهان جامعه را به این موضوع جلب کردند و امروز نیز بیلبوردهایی در سطح شهر تهران توسط شهرداری نصب شده و در آن درج کرده‌اند که موتورسیکلت کاربراتوری هوا را ۶ برابر بیشتر ]از انژکتوری[ آلوده می‌کند! اما هیچ وقت آمار و استدلال درستی ارائه نکردند و همین امر یکی از دلایل نگرش منفی نسبت به موتورسیکلت شده است!
• در سال ۱۳۹۱ به دلیل گران شدن ارز، قیمت موتورسیکلت نیز افزایش یافت و مردم نیز با یک شوک اقتصادی مواجه شدند و با توجه به اینکه سطح درآمدها نسبت به هزینه‌ها رشد مناسبی نداشت، این امر باعث شد مصرف کنندگان از کالاهای در اختیار خود نهایت استفاده را داشته باشند و همین امر دلیل اصلی کاهش تولید سال ۱۳۹۱ نسبت به ۱۳۹۰ بود و البته به همین دلیل در سال ۱۳۹۲ نیز مجدد با کاهش تولید نسبت به سال ۱۳۹۱ مواجه بودیم. در نهایت در سال ۱۳۹۳ این صنعت به دلیل نیاز انباشته شده طی دو سال قبل، افزایش ۷۰ درصدی تولید و فروش را در پی داشت.
• بعد از برجام اغلب مردم منتظر کاهش قیمت‌ها بودند و همین موضوع باعث شد که تولید سال ۱۳۹۴نسبت به سال ۱۳۹۳ کاهش یابد.
• در سال ۱۳۹۵ هیات دولت تصویب کرد که کارگروه بر اجرای برنامه جامع کاهش آلودگی هوای کلان‌شهرها تشکیل شود. حال بر اساس بند۱-۵ این تصویب‌نامه تعیین شد که از اول مهر ۱۳۹۵ تولید و شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری ممنوع شود و بر اساس تبصره ذیل بند ۲-۵ تولید موتورسیکلت‌هایی که قبل از ابلاغ این مصوبه ثبت سفارش شده‌اند تا پایان سال ۱۳۹۵ بلامانع اعلام شد و این در حالی است که بدون در نظر گرفتن موجودی دقیق شرکت‌ها، ثبت سفارش‌های صورت گرفته، رکود بازار، توان و ظرفیت تولید و شماره‌گذاری این محصولات، چنین تصمیمی اتخاذ شد و در نهایت در تاریخ ۱۶ بهمن ۱۳۹۵ یعنی بعد از حدود ۴ ماه تعطیلی کارخانه‌های این صنعت، بعد از کلی نامه نگاری مسئولان با یکدیگر و تشکیل جلسات بالاخره با پیگیری‌های جناب آقای مهندس محمدرضا نعمت‌زاده وزیر محترم صنعت، معدن و تجارت، وزارت کشور به رییس پلیس راهنمایی و رانندگی دستورات لازم را جهت شماره‌گذاری ابلاغ و ایشان نیز به رهگشا اجازه شماره‌گذاری موتورسیکلت‌ها را اعلام کرد و به‌دلیل عدم توجه به نظر متولیان صنعت موتورسیکلت که اعلام کرده بودند، تعداد موتورسیکلت‌های موجود بیش از چیزی بوده است که قبلا ظرفیت سنجی و بررسی شده است، دوباره در اواخر اسفند ۱۳۹۵ بعد از پیگیری‌های صورت گرفته توسط انجمن صنعت موتورسیکلت ایران، قرار شد با قبول شرایطی اجازه تولید و شماره‌گذاری الباقی محصولات کاربراتوری کارخانه‌ها را بدهند! در مجموع حدود ۶ ماه صنعت موتورسیکلت به‌دلیل عدم توجه به نظر متولیان و کارشناسان این صنعت و همچنین عدم هماهنگی سازمان‌ها و ارگان‌های مربوطه با یکدیگر تعطیل شد!

در نتیجه جلوگیری از شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری از ابتدای مهر سال ۱۳۹۵ این صنعت را با چالشی جدی مواجه کرد و دلیل افزایش شماره‌گذاری در این سال نیز همین موضوع بود، زیرا شرکت‌ها مجبور به شماره‌گذاری همه موجودی خود شدند و در نهایت تعدادی از آن محصولات را در سال ۱۳۹۶ توزیع کردند. شایان ذکر است، اجرای این طرح به‌دلیل آماده نبودن بسترهای تولید موتورسیکلت انژکتوری و حتی برقی، باعث کاهش تولید موتورسیکلت از سال ۱۳۹۶ شد و این موضوع سبب بیکاری بسیاری از فعالان این صنعت شد و ضررهای بسیاری را متوجه تولیدکنندگان کرد و حتی طبق بیان آقای حسن زمردی مدیریت شرکت زمرد که در برنامه پایش شبکه۱ سیما پخش شد، ایشان عنوان کرد که کاربر در انجمن، هنگام ورود اطلاعات به‌جای عدد ۱۰۰۳۹ رقم ۱۰۳۹ را درج کرده و بالاخره ایشان بعد از تلاش‌های بسیار توانست موتورسیکلت‌های خود را شماره‌گذاری کند. البته یکی دو شرکت دیگر نیز ادعا کردند که چون عضو انجمن صنعت موتورسیکلت ایران نبودند، از آمار ارائه شده توسط انجمن جا مانده‌اند و نتوانستند موتورسیکلت‌های خود را که در مجموع حدود حدود ۱۰ هزار دستگاه بود، پلاک کنند که این موضوع تا سال ۱۳۹۷ ادامه پیدا کرد…!

نکته مهمی که در این خصوص وجود دارد، این است که این شوک به این دلیل رخ داد که اکثر موتورسیکلت‌های تولیدی در ایران تا به امروز از کشور چین تامین قطعه می‌شود و در آن زمان در چین برای موتورسیکلت‌های انژکتوری با حجم‌های مجاز داخل ایران، تولید انبوه وجود نداشت و بسیاری از شرکت‌های چینی بعد از اجباری شدن انژکتور در ایران تازه به سراغ تولید این نوع قوای محرکه رفتند.

از طرفی محصولات غیر از کشور چین نیز به دلیل محدود بودن آن‌ها و با توجه به این‌که به بیشتر از یک شرکت ایرانی نمایندگی نمی‌دهند، در نتیجه آن‌ها نیز نمی‌توانستند پاسخگوی نیاز بازار، حداقل برای ۵۰۰ هزار دستگاه باشند. زیرا علاوه بر محدودیت ظرفیت تولید آن شرکت‌ها، قیمت محصولات «غیر چینی» نیز بالاتر هست! قابل ذکر است که قطعا محاسن سیستم انژکتور بیشتر از کاربراتور است و در این موضوع هیچ شکی وجود ندارد، اما بهتر بود با توجه به شرایط و موقعیت اقتصادی کشور با اتخاذ سیاست‌های بهتر و طبق یک روال منطقی‌تر تغییرات لازم را در زمان مناسب، انجام دهند. زیرا به هر حال حدود ۱۱ تا ۱۲میلیون موتورسیکلت کاربراتوری در کشور در حال تردد هستند و اگر واقعا شدت آسیب موتورسیکلت‌های کاربراتوری انقدر زیاد بود که نیاز به برخورد ضربتی داشت، پس بهتر بود علاوه بر جلوگیری از تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری، به‌طور هم زمان تردد چندین میلیون موتورسیکلت کاربراتوری در کشور را نیز ممنوع می‌کردند! پس به همین دلیل که این کار را نکردند، مناسب بود جلوگیری از شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری را نیز با ملاحظه بیشتری لحاظ می‌کردند تا با از بین بردن به فرض یک آسیب، مشکل و معضل دیگری به جامعه وارد نشود!

• دلیل کاهش تولید در سال ۱۳۹۷ نیز علاوه بر کیفیت پایین بعضی محصولات انژکتوری، افزایش ناگهانی قیمت‌ ارز و شوک‌های اقتصادی به مردم شد.

تاسیس انجمن صنعت موتورسیکلت ایران

این انجمن تقریبا در زمان شروع رقابت‌های منفی در این صنعت شکل گرفت و به استناد بند (۵) قانون اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران در سال ۱۳۸۲ با نام «سندیکای تولیدکنندگان موتورسیکلت ایران» تشکیل شد و بر اساس سیاست‌های اتاق در تیر ماه سال ۱۳۹۲ و طی تصویب در مجمع عمومی مورخ ۱۱/۰۴/۱۳۹۲ نام آن به «انجمن صنعت موتورسیکلت ایران» تغییر یافت. قابل ذکر است که ریاست انجمن تا سال  1395، آقای محمد بهروززاده بود و بعد از ایشان تا سال ۱۳۹۶ به مدت یک سال آقای ابوالفضل حجازی سکان‌دار آن شد و سپس با توجه به تصویب مجمع در سال ۱۳۹۵، قرار شد هر سال برای انتخاب ریاست انجمن رای‌گیری مجدد انجام شود. ازاین‌رو، در  سال ۱۳۹۶ اعضای هیات مدیره، آقای جلیل مجاهد را به‌عنوان ریاست انجمن برگزید.

نکته‌ای که در خصوص انجمن صنعت موتورسیکلت ایران وجود دارد، این است که همه اعضای هیات مدیره در همه دوران، تمام سعی و تلاش خود را انجام دادند ولی به دلایل متعدد، مانند نبود یک استراتژی مدون، ذهنیت منفی برخی مسئولان نسبت به موتورسیکلت و به‌طور کلی به دلایل مشکلات درون صنعتی و برون صنعتی، این انجمن با مشکلات متعددی مواجه بود، اما همچنان تلاش دلسوزان این صنعت، برای بهبود وضعیت انجمن و صنعت موتورسیکلت ادامه دارد! 

برای مطالعه قسمت چهارم اینجا را کلیک کنید