وامهای جایگزینی موتورسیکلتهای فرسوده؛ راهکار واقعی یا بازی با منابع کشور؟
فرشاد مقیمی رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران ( ایدرو) در خبر ۶ دیماه ۱۴۰۴ که توسط خبرگزاری صدا و سیما منتشر شد، گفت: ۱۳ میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه موتورسیکلت در حال تردد است که از این تعداد ۱۱ میلیون و ۴۰۰ هزار دستگاه فرسوده است. همچنین، وی گفته است که ۱۲۰ میلیون تسهیلات برای موتورسیکلتهای بنزینی و ۱۵۰ میلیون به برقیها با بازپرداخت ۳۶ ماهه سود ۴ درصد توسط بانک قرض الحسنه مهر ایران و تا سقف ۲۰۰ میلیون تومان با بازپرداخت ۳۶ ماهه با سود ۱۸ و نیم درصد توسط بانک تجارت پرداخت میشود. هدف این طرح کاهش آلودگی هوا و بهبود کیفیت ناوگان اعلام شده است، اما آیا واقعاً این سیاست موثر است؟
به گزارش نشریه صنعت موتورسیکلت، محمدعلی نژادیان مدیرمسئول موتورسیکلت نیوز، در یادداشتی نوشت: چندین نکته مهم در تحلیل ناکارآمدی و رانتزا بودن این طرح برای عدهای از مردم وجود دارد که در ادامه آن را میخوانید:
- تعداد کل موتورسیکلتهای فرسوده: ۱۱ میلیون و ۴۰۰ هزار دستگاه/ تعداد تولید سالیانه موتورسیکلت (که فرض میکنیم همه جایگزین فرسودهها میشود): حدود ۶۰۰ هزار دستگاه در سال است. پس برای جایگزینی کامل همه موتورسیکلتهای فرسوده با تقسیم این دو عدد به ۱۹ سال میرسیم. یعنی با فرض اینکه همه این ۶۰۰ هزار دستگاه برای جایگزینی فرسودهها باشد ۱۹ سال طول میکشد تا تعویض شوند. اما در واقعیت، هر سال موتورسیکلتهای جدید اضافه میشوند (نوگواهینامهها، زنان و غیره) و همه تولید به جایگزینی نمیرسد و بخشی برای بازار جدید است. بنابراین زمان واقعی جایگزینی کامل بسیار بیشتر از ۱۹ سال خواهد بود.
- با در نظر گرفتن قانون عمر مفید ۶ ساله برای موتورسیکلتها، وضعیت پیچیدهتر هم میشود. به این معنا که حتی اگر تمام ۶۰۰ هزار موتورسیکلت تولید سالیانه صرف جایگزینی موتورسیکلتهای فرسوده شود، پس از گذشت ۶ سال، موتورهای نو شمارهای که امروز تولید و فروخته میشوند، به فرسودههای آینده تبدیل خواهند شد. بنابراین، در حالی که ممکن است حدود ۱۹ سال طول بکشد تا همه موتورسیکلتهای فرسوده فعلی جایگزین شوند، هر ۶ سال یکبار، یک حجم جدید از موتورسیکلتها به فهرست فرسودهها اضافه میشود. این چرخه دائمی باعث میشود که: تعداد موتورسیکلتهای فرسوده به هیچوجه کاهش محسوس نداشته باشد، هزینهها و منابع کشور صرف جایگزینیهایی شود که تنها مشکل را به تعویق میاندازد، بدون آنکه بهبود قابل توجهی در آلودگی هوا و ایمنی رخ دهد. همچنین، تخصیص وامهای کلان با بهره پایین، فشار مالی بر دولت و سیستم بانکی وارد میکند، در حالی که راهکارهای ساختاری مثل کنترل و جلوگیری از تردد موتورسیکلت و توسعه حملونقل عمومی، اثربخشی بیشتری دارند.
- با وجود این تسهیلات، همه دارندگان موتورسیکلتهای فرسوده تمایل به تعویض ندارند؛ زیرا پرداخت اقساط در شرایط اقتصادی کنونی برای بسیاری از مردم مشکل است. تا تاریخ ۶ دی ۱۴۰۴، طبق اعلام فرشاد مقیمی، تنها ۲۳ هزار نفر در طرح جایگزینی موتورسیکلتهای فرسوده شرکت کردهاند که از این تعداد ۷۲۶ دستگاه اسقاط شده است. همچنین ۲۸۳ نفر به بانکها معرفی شدهاند، ۱۰۰ نفر تسهیلات دریافت کردهاند و ۵۳ نفر آماده تحویل موتورسیکلت نو هستند. تعداد بسیار کمی از راکبان موتورسیکلتهای فرسوده تاکنون توانستهاند از این وامها استفاده کنند، بنابراین تأثیر کلی بر کاهش آلودگی بسیار ناچیز است.
- با توجه به عدم آماده بودن زیرساختهای موتورسیکلتهای برقی، کیفیت پایین اغلب محصولات برقی چینی و گران بودن این محصولات استقبال کم خواهد بود.
در نتیجه، این سیاست نوسازی موتورسیکلتهای فرسوده، بهجای حل ریشهای مسئله، صرفاً به استمرار یک چرخه رانت و هدر رفت منابع منجر میشود و در نهایت کمکی به کاهش آلودگی نمیکند و فقط مقداری به بازار موتورسیکلت کمک میکند. بنابراین، بهجای این سیاست پراکنده و کم بازده، لازم است دولت برنامه و اصلاحات ساختاری در حوزه حملونقل عمومی را در اولویت قرار دهد.
